Олександр Кава, екс-заступник міністра інфраструктури України — про те, чому не можна закривати малозавантажені зерном залізничні станції, хто повинен купувати вагони-зерновози, і чому в Україні не можна дозволяти приватну локомотивну тягу .
«Укрзалізниця» виступила з ініціативою закрити для перевезень зерна 60 залізничних станцій, на яких завантаження становить 1-2 вагона на добу, а ще на ряді станцій — обмежити навантаження.
Я думаю, що ця ініціатива не до кінця правильно прорахована, і говорити про закриття станцій для зернової роботи — некоректно. «Укрзалізниця» — це не класичне підприємство, яке орієнтоване на максимізацію прибутку. В Україні «Укрзалізниця» виконує системоутворюючу функцію, тому закриття станцій створить проблему для багатьох галузей економіки, в даному випадку — для зерновиків. З іншого боку, це і втрата робочих місць для сотень громадян в регіонах зі складною соціальною обстановкою.
Якщо «Укрзалізниця» зазнає збитків від обслуговування цих станцій, то слід опрацювати введення надбавки до тарифу за відправку вантажів з таких станцій.
Менеджери «Укрзалізниці», обгрунтовуючи проект закриття станцій, посилаються на залізничний досвід Європи. Але якщо озиратися в цьому питанні на Європу, то мушу зауважити, що, по-перше, роль залізниці в Україні набагато більша, ніж в Європі. В Європі середня модальність (частка вантажів, які перевозяться залізницею) становить близько 10-15%, в Україні — це 80%. По-друге, уряди країн ЄС зараз навпаки докладають зусиль, щоб перевести вантажі з автомобільного транспорту на залізницю, і навіть субсидують з державного бюджету вантажоперевезення залізницею, зокрема коштом дотування інфраструктурної частини тарифу. Загальновідомо, що перевезення вантажів по залізниці ефективніше, ніж автомобільним транспортом, з точки зору витрат енергії на перевезення вантажів, а також з точки зору екології, адже залізниці, здебільшого електрифіковані.
Проблема вагонів-зерновозів, про яку сперечаються зерновики і «Укрзалізниця» останні кілька років, вирішувана. Але — за рахунок пкупівлі власного парку самими зерновиками. «Укрзалізниця» в найближчі роки, я впевнений, інвестувати в свої зерновози буде не в змозі. І зерновики в цій грі лукавлять, бо розуміють: вагони-зерновози використовувати цілий рік майже неможливо, зазвичай ці вагони перевозять вантажі всього лише півроку, а решта півроку — простоюють. І зерновикам простіше звинувачувати у всьому «Укрзалізницю», ніж інвестувати свої кошти в придбання парку цих вагонів, а потім займатися його управлінням і оплачувати їх тривалий простій в несезон на станціях. Плюс, тарифи на перевезення зерна залізницею нижче, ніж фактичні витрати «Укрзалізниці» на ці перевезення. А якщо буде перевезення зерна у власних вагонах зернотрейдерів, то там вже буде зовсім інша економіка, оскільки всі ризики бере на себе власник вагонів. Транспортні витрати зернотрейдерів на перевезення зростуть трохи, але при цьому обсяги перевезення будуть забезпечені.
Представники зернових компаній недавно заявили, що «Укрзалізниця» повинна допустити перевезення зерна за допомогою приватної локомотивної тяги. «Укрзалізниця» — відмовляється, і правильно робить. Оскільки допуск приватної тяги, може бути, і призведе до підвищення ефективності перевезень зерна, але при цьому гарантовано призведе до зниження ефективності всієї системи вантажоперевезень. Є певні принципи перевезень: ви не будете один вагон або десять вагонів везти через всю країну. Для цього потрібно сформувати склад з 50-70 вагонів мінімум, але зробити це можуть лише кілька великих зерновиків. А короткий поїзд на лінії з високою інтенсивністю руху — це, по суті, втрата пропускної здатності цієї лінії. Вантажопотоками можна управляти тільки централізовано, і тому повинно бути і централізоване управління тягою. Крім того, якщо у нас ввести приватну локомотивну тягу, то це не дозволить також перевозити пасажирів в тому обсязі, в якому це здійснюється зараз.
Дійсно, приватна локомотивна тяга є в Європі, але там є те, чого немає у нас — величезні державні дотації. І тільки завдяки дотаціям, сумарний обсяг яких з державних бюджетів країн ЄС своїм залізницях становить 75 млрд євро на рік, залізні дороги в Європі непогано себе почувають. Тому ввести приватну тягу на залізницях України — це все одно що залежить під неї бомбу серйозної руйнівною потужності.