У новий 2018/2019 маркетинговий рік Укрзалізниця заїжджає зі зменшеним майже на сотню кількістю залізничних станцій. Під закриття потрапили станції, на яких відвантаження зерна не дотягувало до економічно-обгрунтованих обсягів. Це рішення відіб’ється на функціонуванні невеликих елеваторів, які використовували ці станції для транспортування і в цілому змінить зернові логістичні ланцюжки.
Керівник проектів з будівництва елеваторів Дмитро Шкорупєєв аналізує наслідки цієї реформи для елеваторного бізнесу.
Рішення Укрзалізниці про закриття станцій — абсолютно нормальне і виправдане. Так, з точки зору власника елеваторних потужностей воно може бути дискомфортним, зв’язаних зі збитками, але з точки зору еволюції ринку воно правильне. Закриття малопотужних станцій, на яких вантажиться один-два вагони зерна на добу — цілком закономірний процес: потрібно або йти в ногу з часом, або йти з ринку. У зв’язку з оптимізацією, яку провела Укрзалізниця, ми очікуємо, значного пожвавлення в питанні модернізації елеваторного господарства старої споруди. Хтось після цього стане краще, мобільніше, економічно ефективніше, а хтось зникне.
Подібне вже було, в дев’яностих роках, коли частина старих КХП зійшла з дистанції. Після розпаду СРСР в Україні залишилося близько 545 елеваторів загальною потужністю зберігання зерна близько 30 млн тонн. При цьому вже на початку дев’яностих років, середній знос основних засобів елеваторів становив понад 60%. Більшість елеваторів, які дісталися у спадок від СРСР, будувалися в період з 1930-х по 1970-і роки. За роки незалежності України з них в основному вичавлювали всі соки, а вкладали самий мінімум.
З іншого боку, за цей же час в країні була побудована маса нових, сучасних елеваторів з високими технічними характеристиками, які більш економічні, забезпечують більш високу якість підготовки, зберігання і відвантаження зерна. Нові елеватори сумарно мають близько 15 млн тонн зберігання і складають для старих зерносховищ серйозну конкуренцію.
На сьогодні в Україні близько тисячі елеваторів мають ж/д навантаження, але тільки 50 з них (а це всього лише 5%), можуть вантажити маршрутні відправки — 54 вагони на добу. Щоб елеватор міг завантажити зерном 54 вагони на добу, він повинен мати ряд технічних можливостей. По-перше, інфраструктура ж/д станції повинна дозволяти забезпечувати приймання та відправлення маршруту, а такі можливості є не у всіх станцій. По-друге, на елеваторі повинен бути свій маневровий тепловоз. Крім того, потрібно мати навантажувальний вузол, який дозволить вантажити два вагони одночасно. Накопичувальні ємності над ж/д навантаженням повинні бути значних розмірів і забезпечувати безперервний цикл завантаження вагонів. Те ж можна сказати і про транспортну систему.
На всіх етапах технологічного циклу забезпечити такий масштаб відвантаження — це дуже складний процес. При цьому навіть при всьому бажанні власника відповідати новим реаліям, треба враховувати, що не на кожному з елеваторів можна провести таку модернізацію, яка дозволить збільшити його пропускну здатність, наприклад, з 5 вагонів на добу до 50. Якась частина старих елеваторів буде модернізована, і при розумному вкладенні грошей, при підтримці їх працездатності, вони ще будуть працювати десятиліттями. Якась частина елеваторів буде демонтована і на їх місці будуть збудовані нові.
Кого яка доля чекає — сьогодні сказати складно. До відповіді на це питання потрібно підходити дуже індивідуально. У кожному разі модернізації є своя розумна межа витрат. Немає сенсу вкладати надмірні гроші в модернізацію «Жигулів», все одно вони «Мерседесом» не стануть.