«Укрзалізниця» хоче возити зерно по-новому

«Укрзалізниця» хоче возити зерно по-новому

Зернотрейдерам доведеться ретельніше планувати маршрутні відправлення вантажів

«Укрзалізниця» хоче возити зерно по-новому

«Укрзалізниця» вирішила поміняти концепцію перевезень зернових вантажів, подвоївши відправлення маршрутними поїздами — по 54 вагони за раз. Про це повідомив в.о. голови правління «Укрзалізниці» Євген Кравцов.

Сьогодні УЗ перевозить зернові вантажі двома способами — маршрутами і вагонними партіями. Маршрутне відправлення зерна передбачає, що на один елеватор подається для завантаження відразу вся маршрутна партія в 54 вагони і після цього одразу надходить в конкретний порт без затримок в дорозі на переформування складу. Сьогодні «Укрзалізниця» практикує відправлення всього лише 10 таких маршрутів на добу, при цьому маршрутних станцій в Україні — всього 50.

Другий спосіб — вагонні відправлення. Вагони, які не задіяні в маршрутних перевезеннях, «Укрзалізниця» розподіляла невеликими партіями між іншими станціями, де вони вантажаться зерном, потім ці вагони поступово збираються на вузлових станціях у маршрути. І тільки після цього маршрут відправлявся в порт. Іноді дрібні партії вагонів із зерном їдуть в напрямку порту у складі поїздів з іншими вантажами, потрапляють на сортувальні станції для переформування і т.д. Другий спосіб перевезення зерна займає значно більше часу, транспортування обходиться замовникові дорожче, при цьому збільшується термін оборотності вагонів і підвищується дефіцит і вагонів, і локомотивів.

Тепер «Укрзалізниця» хоче наростити вдвічі перевезення зерна саме маршрутами. «Ми повинні збільшити з 10 до 20 кількість маршрутних відправлень зернових вантажів на добу. Такі відправлення охоплять 80% наявного парку, що дасть можливість зменшити оборот вагонів в русі як в завантаженому, так і в порожньому стані, обмежити вантажовласників в бажанні використовувати вагони компанії як склади на колесах в припортових станціях, і в цілому маршрутизація збільшить кількість перевезень зернових культур», — зазначив Євген Кравцов.

Таким чином УЗ буде стимулювати вантажовідправників заздалегідь планувати відправлення зерна з елеватора більшими партіями, ніж до цього. «Замовник відповідно до графіка, заздалегідь знаючи про підхід маршруту під завантаження, консолідує вантаж на певних ділянках… Завдяки такій організації перевезень «Укрзалізниця» надасть більш якісні послуги з перевезення, а також забезпечить замовниками прозоре планування транспортування вантажів», — підкреслив Кравцов.

При цьому «Укрзалізниця» сподівається, що за рахунок збільшення відправлення зерна цілими маршрутами вдасться викорінити практику, коли експедиторські компанії в умовах дефіциту вагонів, підстраховуючись, замовляють їх удвічі, а то і втричі більше, ніж їм потрібно насправді. Це роздувало на ринку ажіотажний попит на вагони, часто не підкріплений реальними обсягами зернових вантажів для перевезення.

«Укрзалізниця» вже довгий час намагається знайти спосіб оптимізувати транспортування зернових, оскільки при нинішній системі організації перевезень наявної кількості вагонів-зерновозів і локомотивів недостатньо, щоб задовольнити всі заявки клієнтів. Спочатку, як писав iAgro, «Укрзалізниця» хотіла закрити 170 станцій, на яких вантажилися дрібні партії вагонів, тим самим змушуючи трейдерів йти зі своїм зерном на більші станції. Це викликало різку критику з боку останніх, і в результаті список станцій, що закриють, скоротився до 92.

Тепер же «Укрзалізниця» вирішила підійти до вирішення проблеми з іншого боку — стимулювати зернотрейдерів заздалегідь планувати відвантаження зерна зі станцій, на які вона буде подавати вдвічі більше вагонів для формування цілих маршрутів.

Логіст Юрій Щуклін, власник транспортно-логістичної компанії «Алекс Рейл», упевнений, що тільки за рахунок упорядкування відправлень зернових вантажів і укрупнення зернових партій до обсягу маршруту можна істотно знизити дефіцит вагонів і локомотивів, а також прискорити доставку зерна і здешевити вартість цієї послуги.За його словами, коли великі трейдери закуповують зерно у дрібних, вони це роблять безсистемно, і в результаті партії, що купуються ними, знаходяться на різних елеваторах, і обсяги цих партій також різні. Орієнтуючись на терміни завантаження корабля в порту, великі зернотрейдери в один з днів дають команду дрібним гравцям, у яких купили зерно, вантажити його з усіх елеваторів відразу. «При цьому не враховуються ні технічні можливості елеваторів, ні наявність у них договорів з іншими клієнтами. І дрібні зернотрейдери, прагнучи першими завантажити зерно в вагони і відправити його, починають конкурувати за вагони», — пояснює Щуклін.

У той же час елеватори не завжди мають технічну можливість завантажити обсяги зерна, замовлені відразу декількома трейдерами. А оскільки елеватор усунутий від процесу замовлення вагонів в «Укрзалізниці», то він не може планувати роботу своїх потужностей, а УЗ — не в змозі одночасно забезпечити всі елеватори локомотивами і всіх без винятку відправників — вагонами.

На зустрічі з учасниками ринку Юрій Щуклін розповів, що за рахунок скоординованих дій елеватора і компаній, які відправляють з нього зерно, можна вибудувати графіки подачі вагонів на елеватор і черговість відправлення зернових вантажів різними трейдерами таким чином, що проблема нестачі вагонів і локомотивів буде повністю знята.

При такому підході можна відмовитися від послуг експедиторських компаній, яким відправники вантажів платять за те, що ті замовляють у «Укрзалізниці» вагони і домагаються їх своєчасної доставки на елеватор, часто — за додаткову неофіційну плату. При цьому експедиторські компанії, на думку Щукліна, зацікавлені в дефіциті вагонів, оскільки він дозволяє їм більше заробляти на своїх послугах. За його підрахунками, якщо починаючи з 2014 року по липень цього року ціна на пшеницю зросла приблизно на 140%, то вартість послуг експедиторських компаній, які займаються забезпеченням своїх клієнтів вагонами — на 330%.

Керівник експертного спрямування «ЦТС-Консалтинг» Андрій Шкляр вважає, що наміри «Укрзалізниці» цілком здійсненні, але реалізація цього плану буде штучно впливати на конкуренцію на ринку між трейдерами, які мають елеватори для маршрутних перевезень, і тими, які ще поки не мають таких елеваторів. «По-хорошому, «Укрзалізниця» повинна була давати якийсь перехідний період для того, щоб компанії здійснювали інвестиції і переходили до більш інтенсивного навантаження. А ще краще — вона повинна була б ввести стимулюючі тарифи для компаній, які здійснюють маршрутні відправлення. Стратегічний вектор дії — правильний, але тактично — буде багато питань до того, як це буде здійснюватися», — сказав він.

За словами представника однієї з компаній, який попросив себе не називати, найбільші переваги від нововведення «Укрзалізниці» отримають «маршрутні» елеватори, що належать 4-5 великим компаніям.