ПАТ «Укрзалізниця» викликає все більше нарікань з боку бізнесу, особливо в період старту експортного сезону. Вантажовідправники найчастіше скаржаться на брак вагонів і локомотивної тяги, на «ручний» їх розподіл і тарифні перекоси. Не потішило бізнес і нещодавнє рішення залізничного монополіста закрити близько сотні дрібних вантажних станцій. УЗ, в свою чергу, відповідає небажанням бізнесу переходити на ринкові логістичні рейки, називає себе драйвером супутніх сегментів ринку і рапортує про інвестиційний бум: щорічне зростання виробництва рухомого і тягового складу в країні на 70-100%.
iAgro вирішив відстежити, чим конкретно незадоволені аграрії за останній місяць, і як топ-менеджмент УЗ пояснює свою політику.
Галина Ковток,
операційний директор UkrLandFarming:
«Наша компанія вклала величезні кошти в залізничне полотно довжиною 2 км до станції Овруч. Ми отримали можливість відправляти зерно в морський порт залізницею прямо з елеватора. Це було велике капіталовкладення для компанії, але ми це зробили, тому що хотіли зробити елеватор оперативним і мобільним. Сьогодні ж маємо величезні проблеми з вагонами ПАТ «Укрзалізниця». Вони вичерпали свій термін експлуатації і їх потрібно оновлювати, оскільки середній вік вагонів доходить до 30 років. Придбати власні вагони не дозволяє великий термін окупності капіталовкладень — 14 років. Можливо, ситуацію могла б поліпшити система автоматичного розподілу вагонів, але, на жаль, вона не працює. Зате «Укрзалізниця» продовжує методом ручного управління розподіляти вагони».
Іван Мірошниченко,
народний депутат України, член комітету ВР з питань аграрної політики та земельних відносин:
«Укрзалізниця» почала висувати такі свої реформаторські пропозиції, навіть не провівши консультації з органами місцевого самоврядування, де будуть закривати станції. Таким рішенням «Укрзалізниця» вбиває бізнес, буде завдано мільйонний збиток елеваторів, фермерам, комерційним структурам, які працюють в регіонах, де закриють багато залізничних станцій. Це призведе до перерозподілу потоків вантажів, коштів, доходів між учасниками ринку. Тобто, державний монополіст створює неконкурентне середовище і фактично санкціонує численні збитки для агросектора».
Group DF:
«За період з 17 по 21 серпня на підприємство Черкаський «Азот» із заявлених 150 вагонів було поставлено всього 2 (1%), «Рівнеазот» із заявлених 75 отримало тільки 15 (20%).
Дії з боку «Укрзалізниці» є прямим порушенням не тільки своїх договірних зобов’язань перед підприємствами Групи Ostchem, але також законодавства України, що регулює діяльність державної компанії».
Валерій Ткачов,
заступник директора з логістики «Торговий дім« Дельта Вілмар»:
«Різкі стрибки в тарифах «Укрзалізниці» знижують конкурентоспроможність українських експортерів зерна, а в кінцевому рахунку всі ці витрати лягають на плечі сільгоспвиробників. При цьому офіційно «Укрзалізниця» підвищення нібито не проводить, але шляхом використання виробничих коефіцієнтів здійснює приховане неконтрольоване збільшення тарифів. Наприклад, введення коефіцієнта «Т. дод.» збільшило витрати за рахунок додатково оплачуваних двох діб використання вагонів».
Микола Горбачьов,
президент Української зернової асоціації:
«Навіть після підвищення тарифів у «Укрзалізниці» не оновився вагонний парк, не збільшилася кількість локомотивів. Кроком відчаю можна назвати покупку 30 локомотивів виробництва General Electric. Але такої кількості локомотивів явно не вистачить, щоб зернотрейдери відчули зміни. В Україні є 6 філій залізниць, наприклад, тільки на Одеській залізниці працює близько 100 локомотивів, а локомотиви перевозять не тільки зернові вантажі».
Руслана Бутило,
керівник аналітичного відділу НАЦУ «Укрцукор»:
«На цукрових заводах для здійснення виробничо-технічної та господарської діяльності використовуються значні обсяги перевезення — більше 2 млн т різних вантажів залізничним транспортом. Це і цукровий буряк, і вугілля, вапняковий камінь, кокс, цукор і ін. Тому, така ситуація [гостра нестача піввагонів і критих вагонів] викликає заклопотаність, адже це пряма можливість зірвати початок виробничого сезону і зовнішньоекономічні контракти на поставки цукру, як всередині країни, так і за кордон, а це чималі збитки».
Володимир Омелян,
міністр інфраструктури України:
«Я дуже незадоволений. Ті цифри, які у мене є, говорять про вкрай погану організацію логістики, про істотні проблеми в ремонті локомотивів, ми бачимо великий недолік тяги на потужностях «Укрзалізниці». Це великий виклик для економіки країни, це має безпосередній вплив на ВВП, на кількість робочих місць».
Сергій Іващенко,
в.о. виконавчого директора Української зернової асоціації:
«Зернові компанії потребують чіткого прогнозування ситуації з тарифами. Кількість вагонів і локомотивів не збільшилася. Оборотність вагонів не зменшилася. Ми хочемо розуміти, наскільки ефективно «Укрзалізниця» використовує кошти від попереднього підвищення тарифів, а також, наскільки прогнозованою може бути подальша їх зміна».
Тарас Висоцький,
генеральний директор асоціації «Український клуб аграрного бізнесу»:
«До проблематики «Укрзалізниці» потрібно підходити як до однієї з частин аграрної логістики в цілому, разом з дорогами і водним транспортом. Необхідно законодавчо закріпити міжнародні підходи до організації залізничного транспорту, які декларує законопроект №7316. Необхідно відновити оперативну комунікацію працівників УЗ із представниками секторів, вона повинна бути постійною. Стратегічні питання розвитку «Укрзалізниці» треба виносити на вищий державний рівень».
Василе Варварой,
генеральний менеджер регіону Дунай/Україна компанії Cargill:
«Зараз 80% зернових перевозиться по залізниці. Сьогодні їй не вистачає ефективності, це відставання, від якого страждають фермери, моя команда і вся країна. Через це ми програємо конкуренцію в Чорноморському регіоні. Серед основних проблем ж/д логістики — відсутність прозорої моделі розподілу вагонів і рухомого складу, учасники ринку не можуть бачити, як цей процес планується і працює. Є регіони, де у фермерів немає доступу до ж/д, це треба міняти жорстко і швидко. «Укрзалізниці» потрібно відмовитися від пільгового розподілу складів. Ринку потрібні приватні локомотиви. Є закриті станції, і нам треба з УЗ працювати над їх відкриттям».
Всеукраїнська Аграрна Рада:
«Закриття значної кількості залізничних станцій, передбачене «Укрзалізницею» для підвищення власної ефективності, може призвести до небажаних наслідків, оскільки означає припинення роботи такої ж кількості елеваторів, які зараз функціонують на ринку України».
Асоціація «Укроліяпром»:
«Існує логістична перешкода на шляху до реалізації плану по збільшенню виробництва і експорту продукції (соняшникової олії. — ред.). В «Укрзалізниці» проблема непрозорості розподілу зерновозів, не вистачає вагонів для перевезення продукції, тому в будь-який момент всі плани можуть зруйнуватися».
Євген Кравцов,
і. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця»:
Завдяки активній інвестиційній діяльності та дерегуляції вагонної складової тарифу в 2018 р. «Укрзалізниця» забезпечує значну частку в зростанні індексу промислової продукції в Україні. Зокрема, УЗ впевнено утримує провідні позиції на ринку вагонобудування. Так, в першому півріччі 2018 року виробництво рухомого складу увійшло до трійки лідерів індексів промислової продукції з показником в 172,4% зростання.
Компанія сьогодні — не просто господарюючий суб’єкт, а й драйвер супутніх сегментів ринку. Капітальні інвестиції суспільства в рухомий склад дали потужний поштовх виробництву нових вагонів як на заводах «Укрзалізниці», так і на інших вагонобудівних підприємствах, а також відновленню виробництва вагонного литва, запчастин до вагонів і іншої продукції.
У 2017 р. інвестиції «Укрзалізниці» в рухомий склад становили 6,2 млрд грн — це рекордна сума за останні п’ять років. У першому півріччі 2018 р. «Укрзалізниця» на оновлення рухомого складу витратила майже 3,5 млрд грн, що на 94% більше показника аналогічного періоду 2017 року — 1,8 млрд грн.
Нагадаю, що в 2017 р. «Укрзалізниця» в цілому побудувала 2606 вантажних вагонів, що становило 38% загальної кількості вироблених в країні, а за шість місяців 2018 року — 1740, або більше 34% загальної кількості. Активна інвестиційна діяльність «Укрзалізниці» протягом останніх років і дерегуляція вагонної складової вже другий рік поспіль сприяють щорічному зростанню виробництва рухомого і тягового складу в країні на 70-100%».
Андрій Рязанцев,
директор з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця»:
«Що стосується парку зерновозів, то протягом 1,5 років парк зерновозів в країні виріс з 12 до понад 19 тис. вагонів цього виду. Якщо аграрії збільшать потужності зі зберігання зерна, щоб уникнути таких значних сезонних коливань в перевезеннях і возити рівномірно протягом усього року, якщо ми подолаємо разом проблему «складів на колесах» під портами (тут теж буде необхідно регулювати між вартістю перебування зернових в вагоні і вартістю зберігання на елеваторі), посилимо маршрутні відправки до 30-40% замість того, щоб вимагати подавати і забирати під навантаження 2 вагони на відстані 100 км від найближчої станції формування поїзда, то це дасть можливість прискорити оборот вагона до 4 разів на місяць, а, відповідно, наявного вагонного парку вистачить, щоб протягом року перевозити до 63-65 млн т в рік.
Це означає, що доля перевезень «Укрзалізниці» зернових збережеться в діапазоні 60-70% при врожаї в 90-100 млн т на рік.
Можна стверджувати, що проблеми дефіциту зерновозів немає. Їх — цілком достатня кількість на найближчі 3-5 років. Проблеми полягають в небажанні учасників ринку перебудовуватися з радянських на ринкові логістичні рейки».