Взаємодія українських аграріїв з залізничниками вже багато років будується за законами погано зрежисованої драми. Виробники зернових і трейдери, зацікавлені у швидкій доставці врожаю до покупця, готові платити за послуги перевезення за ринковими цінами. «Укрзалізниця» як монополіст на ринку перевезень бажає диктувати свої умови. При цьому виявляється нездатною забезпечити зерновиків необхідною кількістю і якістю рухомого складу. Аграрії, на яких «дивиться батьківщина» в очікуванні все більших експортних доходів, закладають у плани приріст врожайності, але ставлять резонне питання: а чи буде чим вивезти зібране зерно в порти? І попри все це, залізничні перевезення залишаються найбільш вигідними, коли мова заходить про транспортування значних обсягів зернових.

IMF Group, незалежна група макроекономічного аналізу і прогнозування, підготувала дослідження «Про достатність обсягу локомотивних потужностей для вантажних перевезень залізничним транспортом в умовах зростання врожаю і відновлення економіки України до 2023 року».

iAgro вибрав 15 найбільш важливих тез з цього дослідження, які ілюструють нинішній стан справ у перевезенні вантажів для аграрного сектора і описують перспективу зростання попиту на такі перевезення.

Про перспективи врожаю

В 1999-2001 роках середній валовий збір урожаю зернових в Україні складав всього 29,5 млн тонн. До 2015-2017 років, усього за 15 років, Україна вийшла вже на 62,7 млн тонн. Згідно з песимістичним сценарієм, до 2022‑го року Україна збільшить збір зернових до 80 млн тонн (+29%), за оптимістичним — до 100 млн тонн (+61,3%). У наступні п’ять років внутрішнє споживання зернових залишиться приблизно на рівні 2016-го року — 24,6 млн тонн, а наростаючі обсяги врожаю будуть направлятися на експорт.

Про перевалочну інфраструктуру

Приватні зернотрейдери на випередження відкривають нові елеватори по всій країні, закуповують автопоїзди і будують судна для доставки зернових до портів, будують нові термінали для відвантаження зерна, а протягом найближчих декількох років зможуть будувати власні порти. Портова і елеваторна інфраструктура України в цілому вже сьогодні цілком готова до збільшення обсягів перевалки зерна на експорт. На початок 2018-го року, сумарна потужність всіх зернових терміналів становила 3,2 млн тонн одноразового зберігання зерна та 62,5 млн тонн річної перевалки зерна.

У 2019-му році після введення в експлуатацію терміналу Cargill в порту «Южний» цей показник зросте до 68 млн тонн річної перевалки зерна.

Про логістичне «плече»

Середньозважена довжина перевезення зернових від локальних елеваторів до портів на сьогодні становить 631 км.

Про можливості залізниць

Сьогодні «Укрзалізниця» не в змозі забезпечити до 20% попиту на перевезення зернових – з 41,8 млн тонн експорту зернових в 2017 році УЗ доставила в порти всього 31,2 млн тонн або 74,6% зерна. За вирахуванням річкових перевезень, 10,3 млн тонн, що залишилися, були доставлені по автомагістралях, які не призначені для вантажних перевезень в таких масштабах.

Про «цінник» доставки

Якщо користуватися послугами УЗ, то перевезення однієї тонни зерна обійдеться фермеру в середньому 44 долари. З них 9,1% або 4 долари займає вивезення зерна вантажівкою з поля на елеватор, 6,8% або на 3 долари — проміжне зберігання зерна, 34,1% або 15 доларів — послуги елеваторів для зберігання зерна, 22,7% або 10 доларів — вартість доставки залізницею до порту, 27,3% або на 12 доларів — вартість навантаження зерна на судна.

При доставці тієї ж тонни зерна за допомогою автомобільного транспорту замість залізниці, ціна перевезення зросте з 10 доларів до 41,3 долара. За 2015-2017 роки через дефіцит потужностей «Укрзалізниці» аграрії були змушені в середньому до 27% обсягу експортного врожаю перевозити автотранспортом, за що переплатили понад 320 млн доларів.

Про стан вагонного парку

«Укрзалізниця» визнає, що поки не готова збільшити перевезення зерна. Щодоби компанія може надати лише 1056 хоперів-зерновозів, тоді як на піку потреби потрібно 6 тис. одиниць. Паралельно, до 2025 року, згідно з підрахунками функціонерів держкомпанії, весь нинішній парк хоперів-зерновозів повністю вийде з ладу. Зараз, за даними УЗ, знос парку вагонів-зерновозів складає 97,8%.

Про потреби у вагонах-зерновозах

Останній раз нові вагони-зерновози «Укрзалізниця» запровадила в експлуатацію ще у 1993-му році – було закуплено всього лише 2 вагони. На кінець 2017 року сумарний парк зерновозів «Укрзалізниці» становив 11,5 тисяч одиниць, парк приватних компаній — 3 тисячі. Учасники аграрного ринку заявляють, що для повноцінної перевалки зерна залізницею необхідно мінімум 22 тис. хоперів.

Про нові вагони

Згідно з фінансовим планом на 2018-й рік, «Укрзалізниця» збирається придбати 7,4 тис. вагонів, з яких 7 тис. — піввагонів, 100 — фітингових платформ для перевезень вантажних контейнерів і лише 137 зерновозів.

Про «оптимізацію» логістики від МІУ

Керівництво Мінінфраструктури вважає, що для зняття проблеми дефіциту зерновозів достатньо буде «оптимізувати використання наявного парку. Наприклад, заборонити використовувати вагони для сухопутного експорту зерна, і дозволити роботу виключно в напрямках на південь України, до чорноморських портів. Також — заборонити використання зерновозів на відстані до 200-300 км. При цьому — удосконалити систему розподілу вагонів між учасниками ринку.

Про брак локомотивів

Локомотивний парк «Укрзалізниці» вже сьогодні функціонує на повну потужність, і, зважаючи на зношеність в наступні п’ять років локомотиви будуть вибувати з ладу прискореними темпами. Якщо темпи вибування локомотивів збережуться, то до 2022 року у розпорядженні «Укрзалізниці» залишиться всього 474 локомотиви, або 504 — якщо врахувати укладений з General Electric контракт на постачання 30 тепловозів. Дефіцит тягових потужностей складе 177 локомотивів.

Про приріст с/г вантажообігу

Згідно з офіційним прогнозом МВФ, до 2022-го року реальний ВВП України зросте до 1195 млрд грн (у цінах 2010 року) або на 19,6%. Очевидно, що слідом за обсягом реального ВВП буде рости і попит на вантажні перевезення залізниці. Якщо побудувати кореляційну модель на основі даних за 2008-2017 роки, то можна побачити, що зростання реального ВВП на 1 млрд грн супроводжується приростом вантажообігу залізницею в середньому на 0,59 млн тонн. Таким чином, загальний обсяг потенційного попиту сільського господарства на залізничні перевезення до 2022‑го року може зрости з поточних 52,4 до 70 або 95 млн тонн щорічно.

Про конкуренцію за перевезення

Крім аграріїв, активно залізничні перевезення використовує ще 26% української економіки. Проте, через різке зниження цін на копалини і метали, а також подальший обвал цілого ряду підгалузей промисловості, попит на залізничні перевезення з боку не-аграрних галузей економіки значно знизився. І на цьому тлі агросектор сьогодні може за рахунок використання залізниці перевезти 70-75% від загального обсягу зернових.

Однак, з початком відновлення промисловості конкурентна боротьба за перевезення суттєво загостриться.

Про рентабельність

При сценарії збільшення врожаю зернових до 79,3 млн тонн до 2022-го року, співвідношення вартостей доставки зернових до їх закупівлі на внутрішньому ринку зросте до 19,3%, знизивши потенційну рентабельність аграріїв з середніх 11% до 1,7%.

Очевидно, що на практиці рентабельність буде збалансована зменшенням виробництва і залишиться на поточному рівні. Прогнозований обсяг недовиробництва зернових на 2022 рік складе в такому випадку 18,4 млн тонн або 3,77 млрд дол.

Про невідворотність реформ

Згідно з прогнозами, якщо не почати реформу «Укрзалізниці» в терміновому порядку, до 2022-го року питома вага залізниці до перевезення зернових може опуститися нижче 50%. Це загрожує штучним скороченням урожаю зернових через фізичну неможливість доставити його на зовнішні ринки.

Про збитки

При реалізації сценарію збільшення виробництва зернових до 100 млн тонн до 2022 року, потенційний обсяг перевезень врожаю автотранспортом збільшиться до 56,3 млн тонн або 74% від обсягу перевалки зернових на експорт. Це призведе до недоотримання експортного виторгу в розмірі 7 млрд доларів.