Українська влада готова офіційно дозволити залізничне перевезення вантажів приватними локомотивами, що позбавить «Укрзалізницю» монополії на надання послуг локомотивної тяги. Як заявив прем’єр-міністр Володимир Гройсман на годині уряду у Верховній Раді 7 вересня, Кабмін уже працює над впровадженням цієї новації. Про необхідність такої реформи учасники ринку говорили давно. І вона прописана в Угоді про асоціацію між Україною та Європейським Союзом: документом передбачається лібералізація перевезень до 2023 року і закріплення цього процесу в українському законодавстві.

Вітчизняні аграрії, на тлі проблем з перевезенням зерна через дефіцит локомотивів і безлічі обмежувальних заходів з боку УЗ, намагаються прискорити вирішення питання. Вони заявляють, що «Укрзалізниця» не може забезпечити необхідну кількість локомотивів: існуючий парк знаходиться в жалюгідному технічному стані, а нових закуповується недостатньо.

Минулого тижня під час засідання Комітету ВР з питань аграрної політики та земельних відносин за участю представників Комітету з питань транспорту, депутати і представники профільних аграрних асоціацій обговорювали проблеми з логістикою і наполягали на необхідності ввести приватну тягу на залізниці. Вони вважають, що для цього потрібно якомога швидше прийняти законопроект №7316 «Про залізничний транспорт», яким передбачається впровадження приватних локомотивних парків.

Звучали також заяви, що запровадження приватної тяги можливо і без прийняття цього закону, оскільки прецеденти, коли «Укрзалізниця» дозволяє компаніям використовувати на залізниці «свої» локомотиви є, але вони не афішуються.

Керівництво «Укрзалізниці» поки стримано реагує на такі перспективи, розповів Андрій Шкляр, керівник експертного спрямування «ЦТС-Консалтинг», співголова Логістичного комітету ЄБА. «Компанія логічно хоче зберегти за собою монопольне становище в цьому напрямку, але вже очевидно, що УЗ сама не впорається з проблемою дефіциту тяги. Це видно по погіршенню її ефективності з початку року», — говорить він.

При цьому приватний бізнес готовий запропонувати залізничному монополісту свою допомогу в налагодженні логістики, починаючи від спільних програм модернізації та ремонту локомотивної техніки і закінчуючи індивідуальними рішеннями з придбання власних локомотивів та обслуговування частини своїх вантажопотоків.

В «Укрзалізниці» свою обережність останні кілька місяців пояснюють тим, що масово заводити приватні локомотиви на залізницю можна тільки після опрацювання компенсаційних механізмів за утримання інфраструктури та інших витрат на забезпечення руху. «Ми виступаємо за створення ж/д адміністрації або іншого органу, який буде займатися питаннями допуску до інфраструктури і питаннями регулювання ринку як такого. Крім того, необхідно переглянути тарифну систему, а також розробити порядок видачі ліцензій, сертифікатів», — підкреслював в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов.

За оцінкою Андрія Шкляра, прихід приватних гравців у сектор тяги неминучий в середньо- і довгостроковій перспективі. «Коли точно це станеться, сказати складно, але відповідно до зобов’язань України по асоціації з ЄС до 2023 року ми повинні лібералізувати законодавство, в тому числі і в питанні допуску приватних локомотивів на залізницю», — сказав він.

Приватна тяга на ринку залізничних перевезень вже є, уточнює заступник голови Всеукраїнської Аграрної Ради Михайло Соколов. За його словами, цей експеримент стартував ще за часів міністра транспорту Георгія Кірпи: ряд підприємств отримали відповідні можливості і прекрасно працюють. «У разі якщо Кабінет міністрів прийме рішення «дати по голові» керівництву «Укрзалізниці» і сказати, що або вони приватну тягу вводять, або їх звільняють, то її можна ввести хоч через тиждень. А на другому етапі потрібно пропрацювати і терміново прийняти закон про залізничний транспорт, який всі питання врегулює і створить в країні нормальний ринок», — говорить Михайло Соколов.

Андрій Шкляр підтвердив, що вже на сьогодні є варіанти швидкого допуску приватних локомотивів, які не потребують кардинальних змін в законодавстві. «Для цього потрібна лише політична воля влади і бізнес-воля« Укрзалізниці». Варіанти появи приватної тяги будуть залежати від ступеня розвитку ринку», — говорить він.

За оцінками Шкляра, найпершими гравцями в сегменті закономірно стануть компанії, які вже мають власні вагони і стабільний вантажопотік. «Це трейдери і виробники, у яких вибудована зрозуміла логістика. Вони її доповнять відсутньою ланкою — локомотивом. На наступному етапі, коли ринок почне розвиватися, і буде зрозуміла операційна специфіка по приватній тязі, можлива поява в Україні локальних і міжнародних операторів. Вони будуть купувати рухомий склад за лізинговими і фінансових програм, передаючи його в операційну діяльність або використовуючи самостійно», — сказав Шкляр.

Ціна питання — від декількох сотень тисяч до десятків мільйонів доларів, все залежить від стану і функціоналу техніки. Наприклад, маневровий тепловоз ТЕМ 2У, 1985 року випуску, коштує близько 330 тис. доларів, а дизельний тепловоз із електропередачею з асинхронним тяговим двигуном (ТЕ33А) серії Evolution, який Україна купує у General Electric, обійдеться в 4,5 млн доларів.

За словами Валерія Ткачова, заступника директора з логістики ТД «Дельта Вілмар», на аграрному ринку організація приватного локомотивного парку в нинішніх реаліях посильна тільки першій п’ятірці великих компаній, які перевозять залізницею близько 3-4 млн т вантажів і мають власні елеватори, термінали і вагони.

Інвентарний парк «Укрзалізниці» зараз нараховує близько 3,5 тис. локомотивів, з них робітників близько 2,2 тис., в тому числі близько 900 магістральних локомотивів. «У реаліях на магістралях перевозять вантажі до 700 од. одночасно, а це дуже мало. Брак локомотивної тяги зараз становить до 100 одиниць, а в перспективі з ростом вантажообігу вона буде рости», — уточнює Валерій Ткачов.

Андрій Шкляр уточнює, що для побудови локомотивного бізнесу на залізниці грузовідправникам потрібно розуміти наявність і вартість інфраструктури з обслуговування техніки. «Повинна бути, як мінімум, наявність партнерських взаємовідносин з депо, де вона буде обслуговуватися і ремонтуватися, розуміння ланцюжків з постачання комплектуючих і професійна експлуатаційна команда», — каже Шкляр.